Пежо 308 I — ресурс, проблемы и неисправности

0
213

Двигатели

Peugeot 308 для российского рынка комплектовался двигателями рабочим объемом 1,6 л, разработанными совместно с BMW. Атмосферная версия с индексом ЕР6 развивала 120 л.с., а турбированная EP6DT — 140/150 л.с.

Двигатель серии ЕР6 по своим рабочим характеристикам в целом не плох, но имеет ряд технических недостатков. Например, износ посадочных мест распредвалов после 60-100 тыс. км пробега. При осевом смещении распредвала фторопластовые уплотнения выдавливало наружу, и маслоподающий канал на фазорегуляторе становился не герметичным. Это приводило к дефициту масла в контуре фазорегулятора, и невозможности коррекции фаз газораспределения, что способствовало появлению ошибки по составу смеси. В подобных случаях приходилось раскошеливаться на недешевую замену головки блока цилиндров на сумму около 100–120 тыс. рублей. К счастью, инциденты с распредвалами немногочисленные.

А вот выпадение седел клапанов (чаще впускных) — явление, набирающее обороты после 150-200 тыс. км. Стоимость ремонта — порядка 30-40 тыс. рублей.

На моторах 2008 года нередко выходил из строя натяжитель цепи ГРМ, которая могла загреметь после 80–100 тыс. км. Впрочем, обычно цепь привода ГРМ на атмосферных моторах служит более 150-200 тыс. км.

После 100 000 км некоторые моторы начинают «подъедать» масло, и к 150-200 тыс. км приходится обновлять маслосъемные колпачки (10-20 тыс. рублей без замены цепи ГРМ). Игнорировать высокий расход масла не стоит. Известны случаи прогара и разрушения клапана, что приводило к повреждению цилиндро-поршневой группы и последующему капитальному ремонту.

При пробеге более 60 – 80 тыс. км могли вырасти обороты холостого хода, и появлялось «троение» с высвечиванием ошибки. Часто вина за это лежала на впускном и выпускном электромагнитных клапанах (2-3 тыс. рублей). После 150-200 тыс. км подвести мог и моторчик подъема клапанов (10 000 рублей).

Со временем обнаруживаются подтеки масла в районе клапанной крышки, корпуса масляного фильтра и вакуумного насоса тормозов.

Не отличается долговечностью и термостат (5-6 тыс. рублей).

На отрезке 100-200 тыс. км пробега нередко требуется замена правой опоры двигателя (3-6 тыс. рублей).

Турбированный ЕР6DТ начинал беспокоить владельцев еще раньше. Натяжитель цепи мог сдаться при пробеге более 30 – 50 тыс. км. Вскоре начинали изнашиваться посадочные места распредвалов в ГБЦ.

В истории турбомотора есть неприятные эпизоды с обрывом цепи и повреждением поршней при пробеге 40 – 70 тыс. км. Восстановление двигателя обходилось в 80–130 тыс. рублей.

Турбонагнетатель может выйти из строя после 200 000 км. Зачастую удается отделаться заменой картриджа (порядка 15 000 рублей).

В списке уязвимых элементов числится и ТНВД (8000 рублей за ремонт).

Датчик температуры, встроенный в термостат, преподносил немало проблем после 40 – 60 тыс. км еще на дорестайлинговых моторах. На обновленных машинах он начинал капризничать уже на первом десятке тысяч километров. Выход его из строя затруднял запуск двигателя, который к тому же мог заглохнуть в движении. Косвенными признаками выхода из строя термостата служило зашкаливание указателя температуры холодного двигателя и непрерывно работающий вентилятор при холодном радиаторе.

Катушки зажигания отказывают по прошествии 100-150 тыс. км (2000 рублей за штуку).

В сырую погоду неполадки с вентилятором радиатора могут возникнуть из-за реле управления (1-3 тыс. рублей). Реже вина лежит на самом моторе вентилятора.

Дизельные моторы официально стали предлагаться только после рестайлинга. 2-литровый дизель — самый надежный.

Можно ли смешивать 92-й и 95-й бензин?

Выбирая, какой бензин лучше залить, некоторые вынуждены смешивать сразу две марки. Например, дозаправить к остаткам 95-го канистру 92-го. Что из этого получается и можно ли так делать?

Кое-кто считает, что при смешении двух «разно-октановых» марок получится некий усредненный вид бензина. На практике это не так эффективно и никакой практической пользы из такого эксперимента получить не удастся.

Нужно понимать, что если при смешении вы используете бензин с более низким октановым числом, чем предписано в инструкции, то вы как минимум рискуете получить повышенный износ мотора (смотри предыдущий раздел).

Волшебные добавки

Раньше для повышения октанового числа использовался тетраэтилсвинец (ТЭС). Его применяли в промышленных масштабах, потому как он давал наибольшую эффективность. Достаточно долить в бак 0,05% этого вещества, чтобы октановое число выросло на 10-15 единиц. Однако при его сгорании формируется оксид свинца, который несет вред для окружающей среды. С принятием экологических стандартов Евро 3 и Евро 4 из-за низкой экологичности от ТЭС отказались. Сейчас такое топливо в России не производят.

Самым распространенным средством для увеличения октанового числа является метилтретбутиловый эфир (МТБЭ). Он нетоксичен и при добавлении 15% к топливу дает рост октанового числа на 10-12 единиц. Большинство бензинов производится с применением этой добавки. На ее же основе изготавливаются так называемые антидетонационные присадки в топливо и октанкорректоры. Они продаются в магазинах автохимии по цене от 200 рублей и выше за флакон. С их помощью можно быстро преобразовать некачественный бензин в относительно рабочее горючее.


Дело пахнет керосином. О какой опасности говорит запах гари в машине Подробнее

Если вылить флакон прямо в бак, то можно поднять октановое число топлива примерно на 6 единиц. Детонационный эффект снизится, и мотор может дотянуть до следующей заправки без повреждений. Однако медлить со сменой топлива нельзя. На хорошей брендовой АЗС необходимо залить полный бак качественного бензина с очищающими присадками.

Нельзя ездить на дешевом топливе постоянно, добавляя в него присадки. Они предназначены для временного использования в экстремальных ситуациях, потому как велик риск отложения нагара внутри мотора и выхода из строя катализатора.

Трансмиссия

Пежо 308 комплектовался 5-ступенчатой механической или 4-скоростной автоматической коробкой передач.

МКПП – собственная разработка концерна PSA, известная еще по предыдущей модели Пежо 307. Механика, как правило, сюрпризов не преподносит.

Сцепление на атмосферном двигателе прослужит не менее 120 – 150 тыс. км, на «наддувном» его ресурс немного меньше около 100 – 120 тыс. км. Новый комплект сцепления доступен за 11-17 тыс. рублей, а работа по его замене отнимет около 7000 рублей.

Автоматическая коробка передач разработана PSA совместно с Renault — AT8 (AL4). Все проблемы с коробкой, возникающие при пробеге более 50 – 60 тыс. км, связаны с выходом из строя клапанов распределения давление. Первые признаки недуга – толчки при переключениях передач и высвечивание ошибки. Клапана, их два, обойдутся в 7 – 8 тыс. рублей, работа по их замене потребует около 10 – 14 тыс. рублей. При этом обязательно необходимо промыть гидроблок и заменить масло, что бы не повторять процедуру вновь через 20 – 30 тыс. км, а забыть о проблеме на очередные 50 – 60 тыс. км. Сальники коробки начинают «потеть» спустя 150 – 180 тыс. км.

После рестайлинга в пару турбированному 1.6 стали устанавливать 6-скоростной японский автомат Aisin TF-70SC. Серьезных проблем с ним обычно не бывает.

Дизельный 1.6 сочетался с с 5-ступенчатой механикой (6-ступенчатой после обновления) или с 6-диапазонным роботом EGS6 (после рестайлинга). Вопреки, ожиданиям французский робот не слывет капризным. Расходов может потребовать только выработавшее свой ресурс сцепление — порядка 16 000 рублей после 150 000 км.

В дизельных версиях с МТ и АМТ помимо сцепления может износиться и двухмассовый маховик. В таком случае затраты на обновление комплекта составят порядка 30-40 тыс. рублей. 

Ходовая

Подвеска «французского гольфа» комфортная, но ее работа вызывает ряд вопросов.

При пробеге более 20 – 30 тыс. км впереди появлялись стуки, вызванные образованием зазора между верхней резино-металлической опорой стойки и «стаканом» кузова. Постукивала подвеска и с приходом морозов.

Задние амортизаторы (3-5 тыс. рублей) приходилось менять после 60 – 80 тыс. км, передние (4-6 тыс. рублей) – после 100 – 120 тыс. км.

Шаровые опоры сдаются спустя 60-100 тыс. км (900-1200 рублей). Сайлентблоки передней подвески доезжают до 100-150 тыс. км (300-500 рублей).

Сайлентблоки задней балки приходят в негодность после 150 000 км (по 600 рублей аналог плюс 2000 рублей за работу).

Передние ступичные подшипники доводится обновлять по прошествии 80-120 тыс. км. Меняются они отдельно от ступицы (3-4 тыс. рублей).

Усилитель тормозов (11 000 рублей) мог подкинуть проблем после 60 – 80 тыс. км — отказывали тормоза. Кроме того, усилитель клинил, из-за чего рвало цепь, и срезало звезды, а клапаны могли встретиться с поршнями. В последствии внутренности усилителя сделали из пластика, что позволило избежать неприятных последствий для двигателя.

Передние тормозные колодки кончаются через 30 – 50 тыс. км, задние ходят дольше — 50 – 70 тыс. км. Передние тормозные диски приходится обновлять каждые 40 – 70 тыс. км (1 – 2,5 тыс. рублей за комплект), задние – 60 – 90 тыс. км.

Рулевая рейка может застучать после 150-200 тыс. км. Стоимость новой рейки — 33-47 тыс. рублей, а восстановленной — 20-30 тысяч рублей.

Этилированный или нет

Если открыть штатную инструкцию, в каждой колонке можно видеть одну надпись – «неэтилированный». Так ли уж это важно?

Скриншот инструкции к Пежо 308

Знайте, что речь идёт не об этиловом спирте, а о тетраэтилсвинце. Топливо должно быть без металлов.

Тетраэтилсвинец на 100% не губителен для машин без катализатора. Кстати, неэтилированный бензин – это «АИ».

В выхлопной системе ДВС EP6 и EP6 DT мы видим бочонок. В нём находится катализатор. Однако для Пежо 308 бензин со свинцом не так уж и опасен.

Деталь с артикулом «1706F6»

С «неправильным бензином» и при соблюдении других важных требований любой катализатор проживёт долго. Смысл в том, что литр «не совсем правильного масла», используемого в течение 1000 км, приносит тот же вред, что и 1000 литров неправильного топлива. Делайте вывод.

Про горение бензина

Хочется немного пояснить, как горит бензин различного октанового числа, это нам нужно для понимания мощности и небольшой экономии.

  1. 76 (80) бензин – горит быстро и не долго, я бы даже сказал взрывообразно. Быстро вспыхнул и быстро потух.
  2. 92-й – воспламенение не такое взрывообразное, а постепенное, то есть пламя распространяется намного «мягче», также горение происходит немного дольше.
  3. 95-98 – становится понятно, что чем выше «октан», тем распространение пламени в бензине более мягче (если так можно сказать), равномернее что-ли. ДА и горит это топливо дольше.

Поэтому работоспособность на высокооктановых типах, кажется мягче и мотор работает тише. НЕ КАЖЕТСЯ, по сути так оно и есть.

Зачем нужен новый вид бензина

У многих автолюбителей часто возникает вопрос – не повредит ли такой бензин автомобилю и есть ли смысл переплачивать за современный бензин АИ-100? Однозначного ответа на эти два вопроса нет, ведь все зависит от качества топлива и особенностей конкретного автомобиля. Если заправить своего железного коня качественным топливом с октановым числом 100 или 98, то двигатель будет разгонять автотранспорт быстрее, а бортовой компьютер обрадует водителя более экономным расходом горючего. Исходя из этого, можно сделать вывод, что определенные выгоды от заправки более современным бензином есть. Однако стоит учесть, что данное горючее стоит существенно дороже АИ-95, также стоит учесть, что новый вид топлива на заправках отпускается не всегда высокого качества.

№3. 92-й вместо 95-го: а гарантия?

Разница в ОЧ, между АИ‑92 и АИ‑95 бензинами небольшая. Но если двигатель, рассчитанный на АИ‑95, в гарантийный период забарахлит, сервисмены первым делом возьмут пробы топлива из бака. Найдут неразрешенный «девяносто второй» — на бесплатный ремонт не рассчитывайте.

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Пежо к коррозии не склонно.

Зимой могут не сложиться или не разложиться складываемые зеркала. Причина — попадание влаги и замерзание механизма.

Салон может со временем начать поскрипывать. Источники надоедливых звуков обычно находятся в стойке, разделяющей маленькое и большое стекло передней двери, в замке двери багажника или в районе задней войлочной полки.

Красивые белые шкалы приборов со временем покрываются непонятными пятнами. Причина их появления – слой пыли на обратной стороне пластиковой вставки. При подсветке приборов возникает эффект пятен. Для очистки вставки необходимо снять щиток приборов и разобрать его.

Дорестайлинговые Пежо 308 2008 года выпуска страдали излишней нежностью подлокотника центрального тоннеля, точнее, пластиковых направляющих на рамке механизма. Они легко ломались от небольшого нажима. Позже подлокотник был доработан, и проблема исчезла.

После 150-200 тыс. км пробега владельцам порой приходится бороться с плохим прогревом салона. Виновник — забившийся радиатор печки. Промывка радиатора спасает ненадолого. Радиатор лучше заменить (9-10 тыс. рублей).

Смешивание 95 и 92 бензина

Что касается смешивания двух рассматриваемых марок топлива при каких-либо обстоятельствах, мнение о том, что вы получите горючее со средними показателями ошибочно. Обилие эфирных присадок в 95-м приводит к тому, что он легче 92-го. Смешивание приведет к формированию двух фракций в бензобаке: снизу будет 92-й, а сверху, соответственно, 95-й.

Расход горючего будет происходить в таком же порядке, поэтому кроме отрицательных последствий больше никакого эффекта не будет.

Подводя итоги, стоит разрушить миф об экономии средств, который выступает в роли основного аргумента замены рекомендуемого бензина другой маркой. Экономию, на самом деле, нельзя назвать существенной, поскольку речь идет об 1-2 рублях с литра. За год вы сможете сэкономить примерно 3-4 тыс. рублей, если пробег будет составлять 15 тыс. км.

Мало того, что экономия практически незаметна, применение неподходящего бензина на регулярной основе провоцирует выход из строя определенных систем ТС. А поскольку право на гарантийный ремонт вы потеряете, расходы на капитальную починку группы поршней и цилиндров будут лежать на ваших плечах. Следовательно, и экономии никакой не будет.

А если он «бодяжный»?

Часто приходится слышать, что высокооктановые бензины сильнее «бодяжат», а потому низкооктановые безопаснее. Все продаваемые сегодня бензины должны соответствовать классу 5. И в наших топливных экспертизах «бодяжные» бензины в последнее время нам не попадались. Главное, не заправляйтесь на подозрительных заправках, где цена на несколько рублей за литр ниже, чем на соседних — вот там действительно велик риск нарваться на плохой бензин.

Выбираем какой лучше бензин заливать в Пежо 308

Хэтчбеки и универсалы Пежо 308 выпускались с 2007 по 2014 год. В России эта модель появилась в 2008-м, а в 2011-м для неё провели рестайлинг. В ходе рестайлинга, если говорить о моторах, улучшился механизм ГРМ. Параметры ГРМ не менялись, смысл был только в повышении надёжности. Будем говорить о турбированных моторах EP6 DT и об атмосферниках EP6. Рабочий объём всех этих ДВС равен 1,6 л, а степень сжатия – разная. Тем не менее, зимой в Пежо 308 заливают бензин АИ-92, причём, вне зависимости от типа двигателя. Рассмотрим, есть ли другие варианты.

Дальше на видео показано, как хэтчбек с турбодвигателем (150 л.с.) разгоняется на 95-м бензине:

95-й вместо 92-го: поедет ли быстрее?

Высокооктановый — не значит «высококалорийный». Прыть мотора зависит не от ОЧ бензина, а от конструктивных особенностей двигателя: фаз газораспределения, степени сжатия, углов опережения зажигания. И задача высокооктанового топлива — успешно противостоять появлению детонации, а не повышать лошадиные силы. Залейте в Калину хоть сотый бензин — она не превратится в Porsche.

Степень сжатия и тип бензина на Пежо 308

Степень сжатия мотора EP6 DT – 10,5. Значит, он рассчитан на 95-й бензин, но может потреблять и 92-й. Проблема будет не в октановом числе, а в содержании серы.

«Сменный катализатор» – так делать нельзя.

Мотору с прямым впрыском нужно топливо без серы. Иначе начнёт выходить из строя платиновый катализатор. Заменить эту деталь можно, её артикул – « 1706F6 ». Но лучше применять качественный бензин.

Топливо с нулевым содержанием серы в России практически отсутствует. В Европе его тоже почти нет. Можно говорить только о разной степени концентрации, более низкой и высокой. Нулю эта концентрация не равна – мы же не в Японии…

Октановое число бензина и степень сжатия

Степень сжатия двигателя на Пежо 308 10,5

У моторов EP6, выпущенных как в России, так и во Франции, степень сжатия равна 11,1. Рассмотрим, что это значит:

  • До 10,5 – нужен бензин А-92/АИ-92, детонации не будет;
  • 10,5-12 – подходит октановое число 95 (и выше);
  • 12-14 – 98;
  • 14-16 – 102;
  • 16-18 – 109.

Зачем же 92-й?

По отзывам владельцев, запуск двигателя EP6 приT=-20 – -30 легче выполнить на 92-м бензине. Ну а детонация – явление временное.

Датчик ДД в моторе EP6

Чтобы вызвать небольшую детонацию, нужно сильно нагрузить двигатель, когда он будет прогрет. В течение 0,1 – 0,2 секунды блок ЭБУ исправит некоторые параметры, и детонация прекратится.

Не известно, что хуже – мучения с запуском или детонация с минимальной длительностью. Судя по отзывам, предпочтение отдают варианту «2».

То, какой бензин заливать в Пежо 308, зависит от единственного параметра – от температуры за бортом. А моторы «DT» всегда заводятся с топливом АИ-95…

Наш Пежо не так уж плох

Если бы изготовители ГСМ выполнили своё обещание и стали выпускать бензин без серы, то претензий к ДВС «EP6 DT» не было бы. Вообще тема с серой – избитая, она относится ко всем автобрендам. Ну а морозы ниже «20-ти» – это российская специфика, для которой плохо, точнее не слишком хорошо приспособлен мотор EP6 , который ставиться на Пежо 308.

Турбомотор 150 л.с., кабриолет 308 СС

Получается, фирма Пежо всё сделала правильно.

Вина остаётся на производителях ГСМ. Либо на Деде Морозе, смотря у кого какой двигатель. Если атмосферный – льём АИ-92 и наслаждаемся поездкой.

14 КОММЕНТАРИИ