Как то довелось мне заехать на ЮНАС Авто, и электрик Леша предложил протюнинговать двигатель моей карбюраторной девятки, а именно поставить измененный, самостоятельно разработанный, модуль зажигания, вместо обычной бабины. было обещано многое, а именно прибавка по мощности за счет более мощной искры 10-30%! пообщавшись с разными людьми я услышал только крайние мнения, от "это ничего не даст. " до "это реально может дать прибавку по мощности!!". и только мой преподаватель по электротехнике, заядлый автомобилист, дал мне реально дельный совет: "выехай на трассу и проверь на максимальную скорость и динамику разгона до сотни." ставим модуль, хочу сразу оговориться Леша честный парень сказал мне покатайся, заметишь раницу, а деньги потом.
Выехал на трассу: ладно динамику разгона за 15 секунд можно списать на заледенелую трассу и не лучшую зимнюю резину, но вот максимальную скорость в 150кмч нельзя списать на заледенелую трассу, разве что только на встречный воздух, но и в обратном направлении, она шла ровно 150 не больше и не меньше, т.е. как и до тюнинга приезжаю в город, встречаюсь с Лешей, и мы решили на след неделе, еще кое что отрегулировать и посмотреть что изменится
PS кто что может сказать по поводу зависимости мощности двигателя, от параметров искры?
кто — нибудь пробвал что то подобное, и к чему это привело?
Лёша гений, если после установки сего девайса, у тебя машина стала ездить "ровно 150 не больше и не меньше". Сиденье не вырывает с корнями когда сцепление отпускаешь. crazy:
товарищи давайте посерьезнее немного 🙂
товарищи давайте посерьезнее немного 🙂
а что ты хотел услышать. ты же даже не сказал как тачка ехада до.
Писец. Лажа полная 10-20 %. Прикинь так, поставил этот модуль и нах распредвалы, доводку ГБЦ. Даешь искру. ))) Хрень это все. Если менять характеристики опережения зажигания, то эфект будет. Себе делал под расточеный карб перенастроеный трамблер, вот тогда эфект был заметный!
Кароче. Давно по молодости увлекся электронными зажиганиями. Собирал несколько схем, настраивал, экспериментировал. Прибавка мощности есть за счет более мощной искры, более резкого фронта импульса и более продолжительной. Но еще надо удлинять боковой контакт на бегунке. Увеличивать зазор в свечах. Выставлять зажигание. Плюсы — увеличение мощности, не сильное но чувствительное, т.к. ставил тумблер переключения классика-электроника. Значительно лучше заводится в мороз и при посаженном акб. Т.к. еще ставил электронный октан корректор, то еще в зависимости от разбавления бензина мочой можно было из салона менять угол опережения. Не выгорают контакты прерывателя. Минусы — быстрый выход из строя свечей. Чем мощнее систама зажигания тем быстрее выгарали свечи. На так называемом "плазменном" их хватало на 1-2 ткм.
Но тогда еще и карбом занимался параллельно. Чтоб эффект был более ощутимым. Сейчас бы не стал заморачиваться, бензин не 40 копеек стоит как тогда.
Тебе сюда www.mpsz.ru
Прибавка к мощности если и будет, то всего лишь доли процента, так же как и экономия бензина.А вот заводить двигун в морозы с хорошим электронным зажиганием намного проще из-за мощной искры.Главное, чтобы стартер хоть чуть-чуть крутил.Если покупка по деньгам не напрягает, то можно взять.Хотя для начала неплохо поинтересоваться его характеристиками.Многоискровой или нет, тиристорный или транзисторный?Катушка зажигания штатная или переделанная?Есть ли гарантия?Видел один раз блочок "искра", кажется.Вешается на катушку зажигания и содержит в себе 1 конденсатор.Вот такое брать не надо.
А вот заводить двигун в морозы с хорошим электронным зажиганием намного проще из-за мощной искры
это я сразу заметил, как говорится "с полоборота завелась" что меня сразу впечатлило 🙂 а вот все остальное.
Ребята. Прибавка мощности есть. Но все зависит от системы зажигания. Надо перематывать катушку. Делать не автотрансформатор, а разделять первичку и вторичку. Конечно прибавится не 10-30% а значительно меньше, но прибавка чувствуется.
То что есть в продаже ставить особого смысла не вижу. Хотя на жигулях стоит Пульсар с октанкорректором. Ставил именно из-за него, а не из-за системы зажигания.
тогда кто-нить скажите — КАКИЕ еще ПЛЮСЫ у бесконтактного зажигания. кроме старта на морозе.
Меньшая геморройность. Не изнашиваются, не пригорают, не замасливаются, и так далее, контакты, не надо регулировать зазор, работа стабильнее, имхо при надлежащих условиях эксплуатации надёжность выше. Но лучше шагнуть дальше, и поставить МПСЗ.Большой плюс у таких систем — возможность программирования. Можно сделать, например, два варианта установки зажигания "классик", и "спорт" какой- нибудь, и на Умблер переключение между ними вывести. Удобно 🙂
Всё вышенаписанное мной считать моим мнением, обпёртым на мои знания и представления.
Ну МПСЗ стоит существенно дороже, требует довольно сложной установки с серьёзной переделкой системы зажигания и сложной настройки — если установил МПСЗ то пути обратного нет, и если в нём чтото накрылось по дороге то в ближайшем магазине запчасть не купиш а в случае motorbooster можно продолжить езду ( перемкнув провода и выставив угол обратно) на штатном зажигании. Эти устройства несколько отличаются выполняемыми функциями и примочками, соответственно каждый выберет то что ему нужно. Я не могу утверждать что лучше потому как лицо заинтересованное
Но эта штука действительно работает не плохо. good:
А как думаете вот такая штука принесет какую нибудь пользу?:
http://www.masterkit.ru/main/set.php?num=640
Система зажигания без бегунка
Установка четырёхвыводной катушки зажигания (модуля зажигания) от инжекторных автомобилей на карбюраторные.
Простое устройство для тех кому надоело менять крышки трамблёра и бегунки. Эффективность применения этих катушек в системе зажигания гораздо выше, чем классических, за счёт снижения потерь при передаче высокого напряжения на свечи. В паре бегунок — крышка трамблёра теряется 30% энергии искры, в этой системе такого недостатка нет. Эффект почувствуйте сразу, в виде улучшения работы двигателя, особенно он заметен на холостых оборотах. Эта схема представляет собой небольшой довесок к стандартному коммутатору от бесконтактной системы зажигания, который можно спаять и запустить за пару часов.
L497 это контроллер зажигания стоящий в стандартном коммутаторе, нижний холл штатный, верхний холл я взял со встроенным магнитом, прикрутил его к крышке трамблёра примерно посередине между выводами и на бегунок напаял проволочку, получился датчик фаз, кому это делать лень, могут прикрутить стандартный от инжектора.
На КТ6116 сделан инвертор сигнала с датчика, можно заменить любым маломощным P-N-P структуры. Транзисторы IRFZ44 спаралеленные ключи, можно заменить на любые другие полевики с изолированным затвором и низким сопротивлением канала, чтобы не вешать на радиатор. BU941 мощный составной транзистор со встроенной защитой по напряжению, работающий на катушку зажигания, можно заменить отечественным КТ898 (обязательно обеспечить хороший отвод тепла). Микросхема CD4047 включена в этой схеме как триггер со сбросом, можно заменить нашей 561-ой серией, например К561ТМ2 в соответствующем включении.
Схема работает так: сигнал с штатного датчика холла приходит на пятую ногу микросхемы L497, там обрабатывается и с четырнадцатой ноги идёт на параллельные ключи IRFZ44, один из них открыт микросхемой CD4047b и дальше на базу коммутирующего транзистора. На ногу 3 микросхемы CD4047 приходит сигнал с того же датчика и она переключает транзисторы с каждой искрой. Второй холл нужен для того, чтобы при заводке двигателя искра попала в нужный цилиндр, сигнал с него сбрасывает триггер в исходное состояние, дальше только подтверждает выбор цилиндров ( поедет и без него, только заводиться будет через раз).
Устройство я разместил в штатном коммутаторе навесным монтажом, ключевые транзисторы прикрутил к радиатору. Тем, кто будет использовать две двухвыводные катушки вместо одной четырёхвыводной, берите абсолютно одинаковые. Эта модернизация системы зажигания мне обошлась в стоимость катушки и высоковольтных проводов к ней, остальные детали стоят около 150 рублей.
Автор: С.В. Тихомиров (Пухов ). E-Mail: zasosu2009 [собака] ya.ru
Список радиоэлементов
Крепление в корпусе:
http://portal.san.ru/forums/journal/uploads/j41384_1322904940.jpg
Подготовка к сборке:
http://portal.san.ru/forums/journal/uploads/j41384_1323364329.jpg
Межплатный изолятор это кусок пластмассовой бутылки, все лишние дорожки на доп ПП, это для ускорительной схемки, которую я исключил.
http://portal.san.ru/forums/journal/uploads/j41384_1323364475.jpg
Окончательный внешний вид:
http://portal.san.ru/forums/journal/uploads/j41384_1323364534.jpg
Ребристую крышку я разбил молотком, т.к места под микросхему не хватало, если установил бы без панельки было бы норм.
сергей 09.12.2011 23:29 #
Транзисторы не сгорят, та же мощность распределяется на двоих, если 497 работает нормально, то температура радиатора не отличается от температуры всего остального под капотом.
karpuh 11.12.2011 10:24 #
Про распределение мощности знаю, но вот всё равно видок напрягает. тем более родной транзистор имел довольно не плохое основание, а тут к очень тонким ( может2-3 мм )стенкам прикручены, самое тонкое место это передняя часть, боковушки тоще намного.
сергей 11.12.2011 19:27 #
Перед установкой посмотри осциллографом, если транзистор находится во включенном состоянии не более трёх миллисекунд, то всё в норме.
matrac 10.09.2013 08:18 #
Почему 120 Герц? У любой среднестатистической машины максимальные обороты коленвала в пределах 6000. Вспышка происходит каждые пол оборота коленвала, следовательно частота вспышек, если катушка одна, получается 12000, если две, то 6000. На таких оборотах двигателя важно время открытия и закрытия затвора полевика, так как нарастание фронта влияет на общее время зарядки катушки зажигания, а задний фронт чем круче, тем выше формируется напряжение искры (мощность).
Небольшой расчет: при 6000 оборотах, один оборот происходит примерно за 166 микросекунд. Значит поворот коленвала на 1 градус происходит за 0.5 микросекунды. Если фронты ключей велики, то зажигание будет неправильным.
matrac 11.09.2013 08:04 #
Накосячил. перепутал минуты с секундами. Действительно в районе 100 Герц, 1 градус за 28 микросекунд
virus1111 18.04.2014 09:24 #
А если взять два коммутатора плюс инвертор на одном транзисторе, заменить шторку в трамблере с двумя прорезами как у Оки, ну и катушки с инжектора, должно работать, и паять почти не надо.
Александр 11.01.2015 04:45 #
В этом случае потребуется переделать шторку. Простая от оки не подойдет; нужна шторка 90-90-90-90.
Группа: Жигулисты
Сообщений: 205
Регистрация: 19.7.2007
Пользователь №: 930
Машина:ВАЗ-21063
Цвет:Белый
Год Выпуска: 1989
Спасибо сказали: 3 раза
Итак..
Начилось все с того,что моя БСЗ доживала свои дни. Полазив в инете наткнулся на статью в vaz.ee, где была установлена система на базе Микас от ГАЗ. Сначала,как я уже и говорил, хотел соорудить нечто подобное, но взглянув на цену контроллера ГАЗ и ВАЗ ужаснулся. В результате долгого изучения была установлена MPSZ-ZH.
Существует три варианта установки сего девайса:
1. Без ДПКВ от штатного ДХ
2. С ДПКВ, трамблер осуществляет только функцию разносчика искры.
3. С ДПКВ с двухканальным мутатором и сдвоенной четырехвыводной катушкой.
Первый вариант самый дешевый, но не решает главную проблему трамблера это механика. Второй вариант предпочтительней с точки зрения цена\качество.Третий вариант полностью избавляет нас от трамблера.
Что потребовалось:
1. блок МПСЗ
2. Крышка передняя 21214-1002060 с отливом под ДПКВ
3. Шкив коленвала под клиновой ремень 21214-1005060
4. ДПКВ (Датчик положения коленчатого вала) от инж. ВАЗ
5. ДАД 45.3829 (Датчик абсолютного давления) от ГАЗ
6. Коммутатор двухканальный 951.3734
7. Катушка сдвоенная 2111-3705010 (прим. 2110, Калина, Приора)
8. Фиксатор шестерни привода масляного насоса 21214-1011371
9. ДД (Датчик детонации)
10. Провода высоковольтные для инжекторного 8-ми клапанного двигателя
11. Проводочки, разъемы, клемы и всякая мелочевка
Установка.
1. Поставил крышку и шкиф, прикрутил ДПКВ. Если у вас стоит электрический карлсон, то возможно(завизит от типа кузова) придется немного доработать его. У меня между дижком и карлсоном было мало места и ДПКВ упирался в лепесток крепления вентилятора.
P1010612.JPG ( 107.4 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1306 P1010620.JPG ( 65.75 килобайт ) Кол-во скачиваний: 519
2. Блок МПСЗ установил на переходнике ВУ, ДАД на моторном щитке клапаном вниз (так рекомендуется чтобы всякая херня из коллектора не залетела в него) P1010614.JPG ( 131.47 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1274
3. Подключение к коллектору. У меня уже была дырка под штуцер в коллекторе, но небыло самого штуцера.Долго искал его, но так и не нашел. Решение нашел случайно, на глаза попался штуцер прокачки тормозов. Спилив верхнюю часть резьбы(там где маленькая дырочка) получил штуцер. Далее вкрутил его через медную шайбу и подключил к ДАД через обычный шланг от трамблера. Если нету дырки, то можно врубится в шланк ВУ через тройник. Штуцер в карбе в который шла тубка от трамблера затыкается. P1010623.JPG ( 78.89 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1143
4. Мутатор занял свое законное место. P1010622.JPG ( 113.93 килобайт ) Кол-во скачиваний: 928
5. Фиксатор грибка. Пришлось укоротить на 18 мм. Странно,неужели Нивский блок выше классического настолько. P1010610.JPG ( 80.49 килобайт ) Кол-во скачиваний: 358
6. Установка катушки. Кронштейн для катушки сделал сам, хотя можно было купить от той же инж. Нивы, но его пришлось бы тоже переделывать. Дело в том что он ставиться вниз, но там ему будет мешать бензонасос. Нужно переворачивать на верх и переделывать дырки под крепления. Хотя катушку можно поставить куда угодно, главное чтоб проводов хватило(на перегородку моторного отсека например). P1010611.JPG ( 72.3 килобайт ) Кол-во скачиваний: 290 P1010613.JPG ( 123.16 килобайт ) Кол-во скачиваний: 456
7. ДД прикрутил на шпильку коллектора (фот нет)
8. Электрика.Описывать не буду, т.к подключается все по схеме.
С подключение все 
Трамблер выкинул нафиг 
Дальше идет настройка всего этого чуда, а именно: настройка ДД, выбор таблиц зажигания, настройка начального давления и наклона ДАД. Может потребоваться подстройка карба. Настройка осуществляется с помощью ноутбука или БК(приобретается отдельно) или дома.
Скриншоты программ для настройки МПСЗ 1.jpg ( 62.96 килобайт ) Кол-во скачиваний: 590 2.jpg ( 55.23 килобайт ) Кол-во скачиваний: 493
Резюме:
Плюсы: избавились от трамблера, метка стоит как вкопанная, смена УОЗ прямо на ходу, поддержка оборотов дрыгла на заданном уровне, ехать можно на холодную без подсоса и т.д.
Минусы: пока не замечены, хотя минусы можно найти где угодно.
Катаюсь уже 4 месяца, нареканий нет(тфу-тфу-тфу), забыл про зажигание.
Если есть вопросы, задавайте.
Сообщение отредактировал VaZiL — 17.3.2008, 11:49
Источники: http://www.autosaratov.ru/phorum/archive/index.php/t-21057.html, http://cxem.net/avto/electronics/4-94.php, http://vaz-2106.ru/forum/index.php?showtopic=4092
